Autonomes Fahren

Rechtliche Grundlagen für Assistenzsysteme im Auto

Schon lang klagen die Autohersteller, dass die Verkehrsgesetze modernen Assistenzfunktionen nicht mehr gerecht werden. Ein neuer Gesetzentwurf soll Klarheit schaffen, ist aber umstritten.

  1. Rechtliche Grundlagen für Assistenzsysteme im Auto
  2. Kritische Stimmen zum Gesetzentwurf
  3. Automatisiertes Fahren erreicht Innenstädte
Alexander Dobrindt

© WEKA Media Publishing GmbH

Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt will mit einem Gesetzentwurf die von der Autoindustrie seit Langem geforderte Rechtssicherheit für automatisiertes Fahren liefern.

Abstandsregeltempomat, Staufolgefahren, Autobahn-Assistent - moderne Autos bieten immer mehr automatisierte Fahrfunktionen. Und ihre Hersteller machen ganz klar, dass sie diese Assistenzsysteme als schrittweise Annäherung an ihr großes Entwicklungsziel - hochautomatisierte oder später komplett autonom fahrende Fahrzeuge - verstehen. Schnell folgt dann jedoch auch der Hinweis, dass die geltenden Verkehrsgesetze diesen Plänen noch nicht gerecht werden.

Wohl nicht zuletzt wegen dieser permanenten Beschwerde der Autoindustrie stellte Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt Ende Juli einen Gesetzentwurf vor, der vor allem die Haftungsfragen bei der Nutzung automatisierter Fahrfunktionen regeln soll. Noch ist das Papier in Abstimmung, sowohl innerhalb des Verkehrsministeriums als auch mit den anderen Ressorts wie insbesondere dem Justizministerium. Aber seine strategische Bedeutung ist klar: Geht es nach Dobrindt, soll Deutschland das erste Land werden, in dem Autos mit hochautomatisierten Fahrfunktionen in den Regelbetrieb gehen können - und die Nutzer der schon heute verfügbaren teilautomatisierten Assistenzsysteme Rechtssicherheit bekommen.

Technik hat die Rechtslage längst überholt

Bislang gilt: Der Fahrer muss jederzeit die Kontrolle über sein Fahrzeug innehaben und steht dafür auch jederzeit in Verantwortung. Aktuelle elektronische Helfer mögen die Bedienung des Autos erleichtern - doch der Fahrer darf sich auch bei aktivem Assistenzsystem mit nichts anderem beschäftigen als dem Verkehrsgeschehen um ihn herum. Die meisten Hersteller werden diesen gesetzlichen Forderungen gerecht, indem sie aktive Assistenten abschalten, wenn etwa Sensoren erkennen, dass sich die Hände des Fahrers nicht am Lenkrad befinden. Allerdings gilt das nicht für alle - eine durchaus umstrittene Ausnahme von dieser Regel macht etwa der US-Elektropionier Tesla.

Da Assistenzsysteme nun zunehmend mehr können, stehen Hersteller wie Fahrer vor einem Dilemma: Vertraut der Autofahrer seinem Fahrzeug beispielsweise das Mitschwimmen im Stau an und es kommt zu einem Unfall, haftet er in vollem Umfang - auch wenn die Fahrfunktion zu diesem Zeitpunkt von der Software des Assistenten gesteuert wurde. Wie aber könnte ein halbwegs verantwortungsbewusster Fahrer der Elektronik vertrauen, wenn selbst im Falle eines eindeutigen Systemfehlers allein er in Haftung genommen wird?

Assistenzsystem

© Hersteller

Autobahnassistenten oder „pilotiertes Fahren“ lassen sich schon heute technisch umsetzen. Noch verbietet die geltende Rechtslage dem Fahrer jedoch, die Fahraufgabe auch nur vorübergehend ans Auto abzugeben.

Genau hier setzen die Eckpunkte des Dobrindt-Papiers an: Der Gesetzentwurf stellt klar, dass auf einen Fahrer nicht verzichtet werden kann. Allerdings darf dieser sich nach Aktivierung eines entsprechenden Assistenzsystems abwenden und etwa E-Mails lesen. Er muss dabei aber so aufmerksam bleiben, dass er nach Aufforderung durch das System jederzeit wieder selbst die Kontrolle über das Auto übernehmen kann. Der Gesetzentwurf verwendet hierfür die Formulierung "wahrnehmungsbereit". Ein weiterer Baustein des Entwurfs: Mit automatisierten Fahrfunktionen ausgestattete Fahrzeuge sollen künftig aufzeichnen, wann welche Assistenzfunktion aktiv ist und wann das System den Fahrer auffordert, die Fahraufgabe wieder zu übernehmen. So will der Gesetzentwurf sicherstellen, dass sich Fahrzeuglenker im Falle eines Unfalls nicht pauschal auf einen Systemfehler berufen.

Mehr lesen

Wer ist die Nummer eins? -

Mehr zum Thema

True Car von Here
IAA 2015: Car Connectivity

Audi, BMW und Mercedes zeigen Interesse an der Nokia-Tochter Here. Was bringt die Zukunft der Fahrzeug-Navigation?
Vodafone vernetzte Mobilität
IAA 2015: Car Connectivity

Vodafone macht die A9 zwischen München und Nürnberg zur vernetzten Autobahn.
IAA 2015
IAA 2015: Car Connectivity

Die IAA 2015 steht im Zeichen des vernetzten und automatisierten Fahrens. Wir sammeln die Connectivity-Highlights der Messe.
Car Connect Award 2016, Aufmacher Key Visual
connect Leserwahl

Autonomes Fahren, Vernetzung und Infotainment: Auf der ConCarExpo wurden die Sieger des car connect Award 2016 verkündet.
Cadillac XT5 & CT6
Onstar, HiFi-Ausstattung und Co.

Wir haben Infotainment-Systeme und Connectivity der Cadillac-Modelle XT5 und CT6 in der Praxis getestet.
Alle Testberichte
Huawei P9 Plus
5,5-Zoll-Smartphone
88,0%
Huawei optimiert das P9 und heraus kommt ein echter Überflieger: Wir haben das Huawei P9 Plus getestet.
ZTE Nubia Z11 Mini
Mittelklasse Smartphone
79,8%
Das Design stimmt und auch technisch ist alles dabei. Doch der Test des ZTE Nubia Z11 Mini enthüllt Schwächen.
Samsung Galaxy A3 rosa
Testberichte
Alle Tests von Smartphones, Handys, Tablets, Navis, Notebooks und Ultrabooks, DECT-Telefonen und DSL-Routern in der Übersicht.