Fahrbericht

VW Golf GTI Performance mit Dynaudio Excite Audio-System

Zwei Tester, eine Leidenschaft für Audio und Autos. Alexandros Mitropoulos und Stefan Schickedanz trafen auf eine seltene Interpretation des ewigen Bestsellers Golf GTI in der extrascharfen, gleichwohl dezenten Performance-Version mit Dynaudio-Excite-System. Am Ende stand nicht nur eine Kaufempfehlung, sondern die existenzialistische Erkenntnis: Wir sind nicht allein.

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© Volkswagen

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Pro

  • Sportwagen-artige Performance
  • Audiophil abgestimmtes Audio-System, extrem natürliche Klangfabren, hohe Spielfreude
  • Exzellente Traktion dank Sperrdiffernzial
  • Harmonische Feder-Dämpfer-Abstimmung
  • Standfeste Bremsen

Contra

  • Wenig Gewicht auf der Hinterachse führt in Verbindung mit der Sportbremse und sportlich abgestimmtem ABS zu einem leicht nervösen Heck, eher für Könner am Lenkrad geeignet
  • Das Sound-System mag es mit basslastiger elektronischer Musik nicht besonders laut
Vielversprechend

Bei AUDIO braucht man sich auf eine Rennlizenz gepaart mit der Fähigkeit zum Hören nichts einzubilden. Irgendwann stellt man im Eiskaffee mit Kollegen fest: Der Alex, der hat auch die Prüfung auf der Rennstrecke abgelegt und was er bei Hörtests drauf hat, weiß man von der Arbeit. Damit drängte sich eine Gemeinschaftsarbeit für NOBLE SOUNDS fast auf. Allein es fehlte noch das nötige Studienobjekt. Das brachte schließlich ein bis über beide Ohren strahlender Kurier aus der Autostadt Wolfsburg: Einen knallroten Golf GTI mit Dynaudio Excite-Sound-System, den ich al Dente mit Performance Paket geordert hatte. "Der geht locker 250 km/h meinte der freundliche ältere Herr, der aus gesundheitlichen Gründen aus der Produktion in die Fuhrparksbetreuung gewechselt hatte. Wusste gar nicht, was wir da schönes im Programm haben."

Der Wagen stand notgedrungen im Halteverbot, was dazu führte, mich gleich noch vorm ersten Espresso hinter dem sportlich abgeflachten Volant zu versuchen. Um diese frühe Zeit bin ich als Nachtarbeiter nur bedingt einsatzfähig. Eine gute Gelegenheit, sich von der intuitiven Beherrschbarkeit des ewigen Bestsellers zu überzeugen. In der 7. Generation ist mir der Neue trotz elektronischem Overkill genauso spontan vertraut wie der vergleichsweise primitive Golf II einer damaligen Freundin, mit dem ich auf Anhieb meine ersten, für 15 Jahre einzigen Frontantriebsdrifts absolvierte: Durch beherzten Handbremseinsatz auf einem verschneiten Parkplatz. So definierte man Plug & Play in Offline-Zeiten. (Davon hat sich der Golf übrigens mit altmodischem mechanischem Lenkradschloss plus neumodischem Starterknopf eine schrullige Portion erhalten).

Sonntagsfahrer

Sonntagmorgen, Kraft tanken beim Espresso in der noch menschenleeren Stuttgarter Innenstadt. Der Tank ist voll und los geht's. Als Ziel war schnell Hockenheim ausgemacht, wo ein Oldie-Event statt fand. Die treibende Hoffnung: Guppenbild mit einem GTI der ersten Generation. Diese Hoffnung wurde enttäuscht. Nicht jedoch die Hoffnung, dass die Performance-Version des über vier Jahrzehnte gereiften Genrebegründers zünftigen Fahrspass verheißen würde. Vom exzessiven Hörspass dank Dynaudio ganz zu schweigen. Am Steuer konnte sich zunächst Alex vergnügen, für den diese konzertierte Aktion nicht nur das Debüt als NOBLE SOUNDS-Tester bedeutete, sondern auch die erste beruflich bedingte Begegnung mit Dynaudio und einem dynamischen Auto. Im Hörraum hat der AUDIO-Lautsprecher-Experte natürlich regelmäßig mit den Produkten der Dänen zu tun.

Alexandros Mitropoulos am VW Golf GTI Performance

© Stefan Schickedanz

Diesmal fuhr Alexandros Mitropoulos, Boxen-Spezialist bei der AUDIO, das Testprogramm aus Freude am Fahren mit.

Aber Alex, erzähle am besten selber, was dein erster Eindruck war.

Das hatte ich so nicht erwartet: Der von einigen Herstellern gern benutzte Slogan "Einsteigen, und Losfahren", den ich guten Gewissens meist als sinnloses PR-Gefasel abstemple, traf beim GTI tatsächlich zu: Lenkung, Gasannahme und Sitzgefühl kamen mir alle irgendwie vertraut vor. Eher unerwartet geriet indes das Erlebnis mit der Dynaudio-Anlage. Klar, dass die Dänen neutrale, sehr dynamisch-spielende Lautsprecher bauen können, wusste ich schon vorher. Aber dass sie diese auch unter den im Auto herrschenden Bedingungen umsetzen können, erstaunte meine ausgebufften Tester-Ohren doch sehr.

Auto-HiFi-Hersteller Dynaudio

 

Denn es klang definitiv nach Dynaudio: Die unteren Register spielten nicht nur tief, sondern stets knackig-präzise. Ob brachiale Drum-Kanonaden oder anspruchsvollste E-Bass-Riffs - für die Dynaudio-Anlage im Golf GTI überhaupt kein Problem. Aber: Mit ohrenbetäubender Lautstärke beim GTI-Treffen am Wörthersee allein durch Schalldruck auf dicke Hose zu machen, sollte man sich gleich abschminken. Darin sieht sich das VW-Dynaudio-Gespann definitiv nicht berufen. Nein, die Anlage ist mit ihren acht Lautsprechern, zehn Kanälen und 400 Watt eher Feingeist mit Ambitionen zum Rock-Musiker.

Ein weiteres klangliches Highlight war für mich die Bühnenabbildung, die sich natürlicher und gleichzeitig imposanter vor uns aufbaute. Keine Spur von Schlagzeug aus dem Fußbereich, oder Gesang aus den Lüftungsschächten - die Musiker standen akkurat platziert über dem Armaturenbrett, quasi auf Nasenhöhe. Die Abbildungsbreite empfand ich als Fahrer aber als relativ beengt, was für einige Diskussions-Irrwege zwischen uns sorgte.

Ja, Alex, hätten wir nicht schon so viele Hörtests zusammen gemacht, wäre die Diskussion endlos gegangen. So richtig aufgelöst hat sich die Verwirrung aber erst, als wir auf dem Rückweg die Plätze tauschten. Allen Einstellmöglichkeiten zum Trotz - der VW hat einen toll umgesetzten Fader und zahlreiche Sound-Presets - bieten sich hier links und rechts in der ersten Reihe unterschiedliche Klangperspektiven, was ich schon aus dem VW Phaeton kenne, der vor allem auf Selbstfahrer zielte. Hier darf man beim GTI erst Recht derartige Prioritäten unterstellen, doch akustisch gesehen waren wir beide lieber Beifahrer, weil sich der Tausch von punktgenauer Ortung gegen eine weiträumige Hörbühne als der bessere Deal erweist.

Dynaudio Excite Hochtöner

© Volkswagen

Angesichts des günstigen Preises gelang Dynaudio und VW eine sehr ansehnliche System-Integration. Die hausgefertigten Hochtöner der Dänen sitzen im Spiegeldreieck unter einer repsräsentativen Abdeckung.

Da hast du Recht, Stefan. Rein vom Hörerlebnis bekommt man als Beifahrer genau genommen doch etwas mehr, sprich eine noch breitere Bühnenabbildung geboten. Und selbst hinter dem GTI-Steuer zu sitzen, macht dann gleich doppelt Spaß!

Höre ich da etwa heraus, dass dir während der Fahrt als Beifahrer langweilig wurde?

Nein, Stefan, weit gefehlt: Es war sehr aufregend. Dank seines adaptiven Fahrwerks ermöglichte unser GTI knochentrockene Rennstrecken-taugliche Kurven-Performance.

Golf für Fortgeschrittene

War selbst überrascht, wie die Wolfsburger den Spagat zwischen nachgeschärften Kompaktsportler mit 2-Liter-Turbo-Aggregat und einem souveränen Auftritt hingekriegt haben. Der Performance Golf beruhigt nicht gerade, aber er macht auch nicht aggressiv. Der Motor schiebt ohne Turboloch aus dem Keller und zeigt sich dabei sehr drehfreudig bis an den Begrenzer. Dabei überraschte mich die moderate, authentische Soundkulisse des Antriebs. Der Benzin-Direkteinspritzer versuchte erst gar nicht, mehr Zylinder oder Hubraum vorzugaukeln, als er unter der Haube hatte und zeigte so etwas wie einen GTI-Markenklang. Was das von Dir angesprochene adaptive Fahrwerk betrifft, sollte man nicht zu viel Mitbestimmungsrecht vom Vollgas-Volkswagen erwarten. Es bietet die Wahl zwischen knallhart und knüppelhart - allerdings ohne es so weit zu übertreiben, dass der Wagen bei hohem Tempo auf unebener Straße springt und tanzt. Aus sportlicher Sicht eine saubere Abstimmungsarbeit, die vom nötigen Feingefühl und Know-how zeugt.

Sperdifferenzial des VW Golf GTI Performance

© Volkswagen

Neben dem Dynaudio-System das wichtigste Extra: Das elektronisch gesteuerte Sperrdifferenzial sperrt bis zu 100 Prozent. Es zieht den frontgetriebenen Sportler wie auf Schienen unter Last in die Kurve hinein, während andere Fronttriebler zum Untersteuern neigen.

Die Rückmeldung über die direkte, von Antriebseinflüssen so gut wie freie Lenkung und die strammen, etwas breit geratenen Sportsitze ist geradezu famos. In der straffen Dämpfervariante hast Du das Gefühl, auf der Recherche zu einem Report "Deutschland, Deine mannigfaltigen Straßenbeläge" unterwegs zu sein. Da meinst du, den Grip schon vor dem Grenzbereich fühlen zu können, bist mit jeder Pore des Asphalts auf Du und Du. In der "weicheren" kriegst du bei groben Wellen trotzdem einen Knüppel ins Kreuz, hast aber den Eindruck, dass dir jemand vom Verkehrsministerium zur Verschleierung der verheerenden Straßenzustände eine Lage Watte untergejubelt hat, die zumindest das Abrollen smoother macht - was dir in ruhigen Minuten zumindest redundante Informationen über jeden einzelnen Kieselstein erspart.

VW: Vom Käfer bis zum Phaeton

Ok, aber eines muss ich den VW-Fahrwerks-Profis lassen: Es gelang ihnen ein Dämpfersystem zu konstruieren, das für sportlich-ambitioniertes Fahren perfekt ist, und das ich in einem Fahrzeug dieser Preisklasse einfach nicht erwartet hätte. Aber du ahnst es: Mir wäre die härteste Fahrwerks-Einstellung tausend Mal lieber als die gutmütigeren Settings, die keinen spürbaren Gewinn an Komfort ergaben, sondern einfach nur diffus wirkten.

So ist es, Alex. Und wer NOBLE SOUNDS kennt, weiß, dass wir auch vor Auto-Ikonen - und dazu darf man den GTI ungeachtet des moderaten Preises zählen - keinen reflexartigen Kniefall machen. Doch um keine Missverständnisse aufkommen zu lassen: Ich bin generell kein großer Freund verstellbarer Fahrwerke und die Wolfsburger Ingenieure haben einen tadellosen Job gemacht. Es gelang ihnen, den für beinahe alle Klassen und Altersgruppen konzipierten Bestseller so auszureizen, dass man ohne Aufgabe der Alltagstauglichkeit oder unbillige Härte aus dem frontgetriebenen Basiskonzept kaum mehr herauskitzeln kann. Das gilt für die Bremsen genauso wie für das Sport-Setup des Fahrwerks, mit dem ich auf der Rennstrecke auch gegen deutlich größere Kaliber antreten würde.

Nun denken die meisten Autonarren bei extremer Sportlichkeit nicht unbedingt zuerst an die Produkte aus Niedersachsen, doch was die Verantwortlichen der Performance-Version hier abgeliefert haben, braucht sich vom Feintuning hinter den werksgetunten Fahrzeugen aus den Sportabteilungen von Audi, BMW oder Mercedes nicht zu verstecken. Und der Motor weckt bei mir persönlich zwar keine großen Emotionen, aber von der Power, Leistungsentfaltung, Elastizität oder Laufkultur, sprich von der Fahrbarkeit und Performance, ist er ein absolutes Sahnestück.

Dyaudio Excite Interface

© Stefan Schickedanz

Schön umgesetzt und sehr praktisch: Am Touch Screen mit Näherungssensor kann der Benutzer unterschiedliche Klang-Setups abrufen.

Vergiss den kernigen Motor-Sound nicht, Stefan. Du weißt, normalerweise fahre ich eher auf hochdrehende Aggregate von Honda oder Toyota ab, die dich ab 6000 oder 7000 Umdrehungen so derb anschreien, dass ich jedes Mal eine Gänsehaut bekomme. Aber unser GTI grummelte, sprotzelte und fauchte ab etwa 2.500 U/min so herrlich-emotional, dass das Grinsen in meinem Gesicht mit steigender Drehzahlnadel immer breiter wurde.

Ja stimmt, aber vor allem arbeitet der Motor aus Sicht des HiFi-Testers nicht gegen die Anlage, deren Auftritt durch sein munteres Treiben nie gestört wird. Damit kannst Du wenn's sein muss, sogar entspannt Klassik hören während Du dem Klassiker die Sporen gibst. Versuch das mal in einem AMG... Stichwort Blubber, blubber, bäng, bäng. Da mutiert auch Tschaikowskys "Schwanensee" zu einem Derivat der Ouvertüre 1912 mit ihren Kanonenböllern.

Stichwort Tuning: An der Tankstelle kam nämlich die nächste positive Überraschung. Trotz unserer durchaus flotten Fahrweise auf der Autobahn nach Hockenheim, und dem Dauereinsatz der perfekt arbeitenden Klimaanlage zeigte sich der GTI mit durchschnittlich um die 10 Liter erstaunlich genügsam in Sachen Benzin-Verbrauch. Die Wolfsburger Ingenieure schafften hier den sinngemäßen Spagat zwischen Effizienz und Kraft. Nicht ganz optimal verhielten sich indes die unzähligen, zum Teil für gutes Geld optional erhältlichen Assistenz-Systeme, die besonders im Stadtverkehr manchmal wie hyperaktive Neurotiker wirkten.

Dyaudio Excite Interface

© Stefan Schickedanz

Sehr schön gelöst wurde auch die Klangverteilung. Dennoch klingt es aus unserer Sicht auf dem Beifahrersitz besonders weiträumig.

Oh, ja, davon kann ich auch ein Lied singen. Nicht nur, dass sie mit allerlei akustischen Park-Piepern die Ohren malträtieren und eher verwirren, als helfen. Ganz zu schweigen vom Spurhalteassistenten, den ich schon in einem anderen VAG-Produkt live erlebte. Immerhin hatte ihn im Golf schon jemand für mich abgeschaltet. Hier kann man klar sagen, weniger wäre mehr für den Über-GTI. Irgendwie werde ich das Gefühl nicht los, dass hier ein paar hochtalentierte Wolfsburger Sportsfreunde sich in Sachen Leistung, Straßenlage und Bremsanlage richtig austoben durften, während die Grundausstattung des mainstream-orientierten Golf VII indes als eine Art Sakrileg unangetastet bleiben musste.

Wobei das Problem an sich nicht die Assistenz-Systeme sind, sondern vielmehr ihre für diesen Wagen suboptimale Zusammenstellung.

Ja, aber ich würde noch einen Schritt weiter gehen: Wenn man einen ohnehin schon sportlichen Wagen derart gekonnt auf "Porsche-Killer" bürstet, dann sollte man auch die Assistenz-Systeme in ihrer Wirkung anpassen. Die M GmbH hat seinerzeit im M5 V10 auch nicht die knochenharten Runflat-Reifen oder die gefühllose variable Lenkübersetzung des normalen Fünfer BMW verwendet. Und das war auch ganz im Sinne des konsequent sportlichen Endprodukts, obwohl damit gleichzeitig massentaugliche Features wegfielen.

Als ich wie sonst auch immer mit dem GTI auf den Hof der Redaktion fahren wollte, gab es aus heiterem Himmel einen Alarm, dessen Ursache mir bis heute ein Rätsel bleibt: Was wollte mir das Auto damit sagen? Es lenkte mich jedoch so ab, dass ich kaum an den Knopf der Schranke herankam, weil ich wie ein Looser zu weit wegstand. Und das Beste kam immer zum Schluss, wenn ich den GTI in meine Garage bugsierte. Dann gab's regelrechten Terror. Es piepste und blinkte an allen Ecken und Enden, unerträgliches Dauerpfeifen wegen des geringen Seitenabstands ungeachtet einer Parallelbewegung zu den Garagenwänden. Im Laufe der Testphase gab es noch mehr solcher gut gemeinten, aber lästigen elektronischen Bevormundungen, die ich inzwischen aber wohlwollend vergessen hab.

Irgendwo frage ich mich, wer dieses an sich richtig tolle Auto in dieser seltsamen Zusammenstellung fahren soll? Jemand, der die für Frontantrieb geradezu mustergültige Traktion des elektronisch gesteuerten Sperrdifferenzials meisterhaft ausnutzen kann und sich an der Vorderachse durch wohldosierten Leistungseinsatz förmlich in die Kurve zieht, während andere Frontriebler durchdrehen und nach außen wandern? Ein echter Könner, der die extrem standfesten, perfekt dosierbaren, gnadenlos zupackenden Bremsen bei - sagen wir - doch sehr lebendigem Heck ausreizen kann, genau wie die 10 Extra-PS gegenüber dem normalen GTI? Jemand, der aber dann eine halbgare, sture Automatikfunktion braucht, die ihn notfalls mit Gewalt durch Lenkeingriff in der Mitte der Fahrspur hält? (Mag mir gar nicht ausmalen, wenn man damit spontan einem Hindernis ausweichen muss). Oder eine ängstliche Natur, die nicht nur einen bei den heutigen, wenig übersichtlichen Autos durchaus nützlichen Parkpieper für Hinten braucht, sondern auch nicht allein überblicken kann, was an den Flanken passiert - bei einem Kompaktwagen, wohlbemerkt.

Nicht ganz stimmig, gibt es so eine multiple Persönlichkeit überhaupt, die auf dieses Kombination aus Lebenslust und Lebensangst anspringt? Vor allem, wenn ich auf der anderen Seite bedenke, wie sensibel der Performance GTI mit seinem leichten Heck und dem sehr sportlich abgestimmten ABS im Grenzbereich auf der Bremse war.

Oh, ja das werde ich auch nicht vergessen, Stefan. Als in der schnellen Autobahnkurve ein Sonntagsfahrer ohne Warnung vor uns rauszog und du in die Eisen steigen musstest. Du hast das perfekt gehandhabt, aber mein Sicherheitsgurt hielt mich - warum ist mir immer noch nicht klar - nicht im Sitz fest, weshalb ich mich blitzschnell mit der Hand an der A-Säule abstützen musste. Das hätte auch ins Auge gehen können.

VW Golf-Treffen

© Volkswagen

Einer für alle: Der in unzähligen Varianten angebotene VW Golf soll es jedem Recht machen. Doch bei der nachgeschärften Performance-Version des GTI durften die hauseigenen Motorsport-Freaks mal zeigen, was sie draufhaben. Das verleiht dem Unisex-Auto eine gehörige Portion Pep und Charakter. Allerdings passen die zahllosen spaßfreien elektronischen Helfer nicht ganz ins Bild eines anspruchsvollen Sportautos.

Aus Fahrersicht halb so wild. Doch schade, dass ich deinen "Stunt" nicht mitbekommen hab. War leider durch das kleine Abfangmanöver etwas abgelenkt... Aber keine Frage: In dieser extrascharfen Variante mutiert der Biedermann zum Brandstifter, auch wenn er von außen weiterhin unauffällig seriös wirkt. Einem Anfänger würde ich dieses Auto nicht empfehlen. Das ist nicht mal negativ gemeint. Dieser Leit-Golf, der auf einer millionenfach bewährten, auch für Minivans geeigneten Plattform aufbaut, hat das, was man ihm als Vertreter einer weltweit von allen Geschlechtern und Altersgruppen gleichsam geschätzten Baureihe am wenigsten zutrauen würde: Einen waschechten Charakter, einen wilden Kern, der gezähmt werden will und auch bei einem bekennenden Heckantriebsverfechter wie mir null Langeweile aufkommen ließ.

Egal, reiten wir nicht länger darauf herum - unsere Bewerbungen für die einschlägigen Auto-Fachmagazine können wir nach dieser Majestätsbeleidigung wahrscheinlich ohnehin in die Tonne treten. Aber Spaß bei Seite: Womit ich überhaupt kein Problem hatte, war die elektronische Feststellbremse. Aber die aus der TV-Werbung suggerierten Drift-Einlagen, kann man damit wohl komplett vergessen, auch wenn das Heck des Fronttrieblers locker sitzt.

Da wäre ich gerne mal Mäuschen beim TV-Dreh gewesen. Aber damit ist der Golf in bester Gesellschaft, nachdem Carrera und Co. hier längst weichgespült wurden. Bei BMW musst Du Dir inzwischen einen Einser oder Mini holen. Nur dann bekommst Du dieses vom Aussterben bedrohte Relikt aus Zeiten, als Sportwagenfahrer noch über besondere Fähigkeiten verfügen mussten, um jenseits der Eisdiele zu bestehen. Die mechanische Handbremse hat mir beispielsweise auf Schnee und Eis schon viel Freude gebracht, Stichwort Schleuderwende, aber auch schon den Hintern gerettet.

Handschalter ohne richtige Handbremse

Immerhin hat uns VW einen Test-Wagen mit Sechsgang-Schaltgetriebe hingestellt. Mag sein, dass eine moderne Automatik mit ihren kurzen Schaltzeiten noch das ein oder andere Zehntel einer Sekunde beim Sprint von 0 auf 100 bringt - was durchaus Interessant für die Messungen der Auto-Magazine ist -  für pures sportliches Fahrerlebnis ist das gute alte Schaltgetriebe für mich aber ein Muss! Vor allem, wenn es ein knackig-abgestimmtes Exemplar ist wie das in unserem Golf GTI ist.

Oh ja, die Handschaltung hat Laune gemacht, obwohl beispielsweise beim Audi S3 die Schaltebenen besser definiert waren. Aber hättest Du gedacht, Alex, dass man über das Lieblingsauto der Deutschen, den Million-Seller und Serien-Testsieger so lange und leidenschaftlich diskutieren kann? Da muss man den Verantwortlichen schon zur ebenso performanten wie polarisierenden Chilli-Variante gratulieren.

Dynaudio wird sicher schon neidisch, wie viel uns zu der stählernen Verpackung ihres Audio-Systems einfällt. Aber das hat auch was Positives: Das System ist in sich so stimmig, dass man nichts zu kritteln hat, da gibt es bei uns keine zwei Meinungen.

Die einzige Einschränkung überhaupt betrifft wie Du schon erwähnt hast, die Pegelfestigkeit: Bei ganz tiefen, stehenden Bässen wie am Anfang von "Stolen Car" von Sting geht es relativ früh in die Knie, obwohl inzwischen ein Subwoofer in der Reserveradmulde an Bord ist. Wenn man dann den günstigen Preis bedenkt, bei dem man zweimal hinsehen muss, um sicher zu stellen, dass man sich angesichts der sonst üblichen Aufschläge nicht verlesen hat, dann gibt es einfach nur ein Urteil: Unbedingt ankreuzen! Dafür kannst du durch Weglassen, der ganzen lustfeindlichen elektronischen Piep-Show unterm Strich einiges Geld sparen und den erfrischend herben Charakter des besten GTI aller Zeiten pur genießen. So wird dann auch aus einem Abonnenten für Testsiege nach Punkten ein Auto, das absolut auf dem Punkt ist.

Ja, ja, der kleine, aber für ambitionierte Sportfahrer essentielle Unterschied.

Stefan Schickedanz im VW Golf GTI Performance

© Alexandros Mitropoulos

Kein Diesel: Stefan Schickedanz schätzte den elastischen, laufruhigen und kräftigen 2-Liter-Benzin-Direkteinspritzer-Turbo als Sahnestück.

Hey Alex, das musst du dir mal vorstellen. Da verfeinert VW seit über 40 Jahren das Konzept des erschwinglichen Alleskönners, der Mutter aller Unisex-Autos, investiert Unsummen, um es leicht beherrschbar und narrensicher zu machen. Und dann kommt eine verschworene Gruppe von Freaks, die garantiert Rennerfahrung besitzt und schiebt dem Riesenkonzern unter dem Deckmäntelchen sportlichen Marketings ein Trojanisches Pferd unter. Ein ernsthaftes Sportgerät, das ganz unschuldig auf ausgewogenes viertüriges Vernunft-Gefährt macht. So wie wir manchmal den Eindruck erwecken, nerdige HiFi-Tester zu sein, die den ganzen Tag im schaltoten Raum hocken...

Genau. Aber du kennst die Geschichte ja: Zum Schluss führte dieses Pferdchen seine Insassen ans Ziel. Und im Falle des Golf GTI macht das zu allem Überfluss nicht nur enormen Spaß, sondern hört sich dank der Dynaudio-Anlage stets ausgesprochen gut an.

Dem habe ich nichts hinzuzufügen, Alex.

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