Ladetarife für E-Autos im Vergleich: Durchschnittsfahrer
Auch bei durchschnittlicher Kilometerleistung gilt: Wer einen gut passenden Ladetarif wählt, kann pro Jahr einige Hundert Euro sparen.
Nutzertyp: DurchschnittsladerDank Wallbox lädt dieser Nutzer zu 70% zu Hause. Öffentlich bleiben 10% AC-Laden und 20% HPC übrig. Wir nehmen ein E-Auto aus der Mittelklasse mit den unten gezeigten Eckdaten an. Wird es an AC-Säulen geladen, dann abends oder während Einkäufen bzw. Terminen (4x 3 ...
Nutzertyp: Durchschnittslader
Dank Wallbox lädt dieser Nutzer zu 70% zu Hause. Öffentlich bleiben 10% AC-Laden und 20% HPC übrig. Wir nehmen ein E-Auto aus der Mittelklasse mit den unten gezeigten Eckdaten an. Wird es an AC-Säulen geladen, dann abends oder während Einkäufen bzw. Terminen (4x 3 Stunden, 3 x 5 Stun- den). An HPC-Säulen lädt es 7 x 20 Min. und 5 x 3 Stunden.
Steckbrief: Nutzertyp Durchschnittslader
Vollbild an/aus| Merkmal | |
|---|---|
| Verbrauch: | 20 kWh/ 100km |
| Batteriekapazität: | 70 kWh |
| Jahresfahrleistung | 15000 km |
| Öffentliches Laden | 30% (davon: 10% AC, 20% HPC) |
| Lademenge AC: | 300 kWh / HPC: 600 kWh |
| Jährliche Ladedauer | AC: 27 h / HPC: 17 h |
Laut Kraftfahrbundesamt liegt die durchschnittliche Fahrleistung pro Auto in Deutschland bei 12 440 km. Dabei ist allerdings die Aufschlüsselung nach Antriebsarten interessant: Mit rund 9730 Jahres-Kilometern fahren Benziner am wenigsten. Diesel-Pkw liegen mit rund 17 750 km vorn, und „sonstige Antriebsarten“, zu denen auch E-Autos gehören, rangieren mit ca. 16 220 km pro Jahr dazwischen. In unserer Modellrechnung setzen wir für den „Durchschnitts“-E-Autofahrer 15 000 km pro Jahr an.
Dank hohem Anteil mit günstigem Laden an der privaten Wallbox fallen die Jahreskosten in unseren Modellrechnungen (die wohlgemerkt nur die Kosten für das öffentliche Laden umfassen) in diesem Profil am günstigsten aus. Dennoch weisen sie je nach gewähltem EMP-Tarif Unterschiede von bis zu 270 Euro pro Jahr aus.
E.ON
In unseren Vergleichen berücksichtigen wir aus dem Angebot des Essener Energiekonzerns zwei Tarife: den grundgebührenfreien „Drive Light“ und den für höhere Ladeumsätze ausgelegten „Drive More“. Beide liegen in unseren Ergebnistabellen weit vorn und erzielen jeweils die Note gut. Von Vorteil ist auch hier, dass die Tarife zumindest an den Säulen des recht breit aufgestellten Partnernetzwerks keine Blockiergebühren vorsehen. Wegen ihrer höheren Gesamtlademenge profitieren Laternenparker von „Drive More“, für Durchschnittsfahrer liegen die Bewertungen für „Drive Light“ und „Drive More“ nah beieinander, und Vielfahrer sind wenig überraschend mit „Drive More“ besser bedient.
EnBW
Der baden-württembergische Energiekonzern unterscheidet bei seinen Ladetarifen die Größen S, M und L. Unsere Berechnungen bestätigen, dass diese Einstufung passt. Laternenparker haben wegen hoher Lademengen einen leichten Vorteil von Stufe M, groß ist der Unterschied zu S aber nicht. Ähnliches gilt für Durchschnittsfahrer, wobei diese mit „S“ etwas besser fahren. Vielfahrer greifen sinnvollerweise zu Stufe L. Alle drei Angebote liegen bei uns im guten Mittelfeld.
Shell Recharge
Zusätzlich zu seinem Standard-Tarif bietet der Tankstellenbetreiber auch noch den für Vielnutzer ausgelegten Tarif „Beta“ an. Zum Testzeitpunkt ließ sich der aber nur via App buchen, auf der Webseite des Anbieters fehlte er noch. Mit seinem Standardangebot liegt Shell in unseren Modellrechnungen für Laternenparker und Durchschnittsfahrer im guten Mittelfeld, Viellader sind in der Tat mit „Beta“ besser bedient – wenn auch nur mit der Note befriedigend.
Maingau
Der Energieversorger bietet mit „Autostrom“ einen klar strukturierten Tarif. Seine Partnerkonditionen decken allerdings viele namhafte CPOs nicht ab. In den Modellrechnungen für unsere drei Profile landet er jeweils im Mittelfeld mit der Note befriedigend.
Plugsurfing
Der stark international fokussierte EMP bietet Tarife, die in unseren drei Profilen jeweils im Mittelfeld mit der Note befriedigend landen. Für Vielfahrer lohnt sich das Angebot weniger.
Hintergrund: Lade-Roaming
Warum differenzierte Roaming-Preise letztlich fairer sind
Ähnlich wie beim Mobilfunk berechnen auch Ladesäulenbetreiber (CPOs) den Anbietern von Ladekarten (EMPs) „Roaming-Gebühren“, wenn deren Kunden ihre Ladeinfrastruktur nutzen. Anders als im Mobilfunk sind diese Roaming-Kosten nur wenig reguliert – sie hängen letztlich von der Verhandlung zwischen beiden beteiligten Partnern ab. Und überraschenderweise sind diese Kosten nicht selten sogar höher als der kWh-Preis, den der CPO seinen eigenen Kunden berechnet. Je nach Ladesäulenbetreiber und EMP kann der Roaming-Preis daher unterschiedlich hoch ausfallen.
Aus Kundensicht ist es natürlich übersichtlicher, wenn unabhängig vom CPO und gegebenenfalls sogar unabhängig von der Ladeleistung (AC/DC/HPC) ein einheitlicher Preis gilt. Anbieter müssen sich aber entscheiden: Riskieren sie bei einer Mischkalkulation, im Einzelfall draufzulegen? Oder setzen sie den Roaming-Preis in Höhe des höchsten vorkommenden Falles an? Beides birgt Probleme. Letztlich sind Angebote, die bei Roaming je nach CPO differenzieren, des- halb eigentlich fairer – aber eben gleichzeitig unübersichtlicher.
