Opel Frontera Electric und Hybrid im Test

Wie schön, dass es in Zeiten steigender Preise noch Produkte gibt, die für positive Überraschungen sorgen. Beispielsweise der Opel Frontera, der als Mildhybrid für knapp über 24.000 Euro beim Händler steht und als Elektroversion Electric noch unter der 30.000er Marke bleibt. Klar gibt’s Elektroautos in diesen Preisregionen, aber wenige bis keine, die als Kompakt-SUV eine ganze Familie befördern können. Wir haben uns also gefragt, ob der neue Opel Frontera kompromissbehaftet ist, was er grundsätzlich kann und was für oder gegen Hybrid und Electric spricht.

Doch zunächst die Gemeinsamkeiten: Beide Varianten bieten angesichts von rund 4,40 m Außenlänge jede Menge Platz auf Vorder- und Rücksitzen sowie genug Kofferraumkapazität, um eine 4-köpfige Familie gut und bequem in den Urlaub und zurück zu transportieren. Wenn Vorder- und Hintermann (oder -Frau) in Summe nicht größer als 3,60m sind, sollte es für beide gut passen. Luft nach oben ist genug, auch wenn die Sitze eher hoch positioniert sind. Gutes Gestühl verbaut Opel tendenziell immer, so auch beim Frontera, womit selbst lange Strecken nicht zur Qual werden.

Varianten und Ausstattungspakete

Statt ellenlanger Aufpreislisten und tausender Kombinationsmöglichkeiten beschränkt sich Opel neben den Außenfarben auf einige wenige Optionspakete und insgesamt drei Ausstattungsvarianten: Die Basis namens Edition umfasst an erwähnenswerten Extras eine manuelle Klimaanlage, elektrische Fensterheber und Außenspiegel, LED-Scheinwerfer, Geschwindigkeitsregler, Spurhalteassistent und eine Zentralverriegelung.

3.500 Euro mehr kostet die Version GS, die dann unter anderem eine automatische Klimaanlage, bessere Polster, einen 10-Zoll-Farbbildschirm mit Apple Car Play und Android Auto, DAB-Digitalradio, USB-C-Ladeanschlüsse vorne und hinten, ein durchaus ordentliches HiFi-System mit 6 statt nur 2 Lautsprechern, Wireless Charging oder den Einparkassistenten mit Rückfahrkamera mitbringt. In Summe liefern die Rüsselsheimer damit mehr als genug Gründe, die den Aufpreis rechtfertigen – die 17-Zoll-Alufelgen statt der 16-Zöller aus Stahl nicht zu vergessen. Für weitere 300 Euro wird aus GS schließlich die Ultimate-Version, die dann zusätzlich über eine Dachreling in schwarz und Nebelscheinwerfer verfügt.

Unsere Testversion hatte als Hybrider das Designpaket an Bord, das ein weißes Dach mit Stahlfelgen in schwarz-weiß und einer schwarzen Dachreling kombiniert. Zudem gäbe es für die Hybridversion noch ein 7-Sitzer-Paket – dann müssen die Koffer aber per Post an den Urlaubsort geschickt werden. Ganz nebenbei bemerkt wird die Basisversion durch die optionalen Pakete Tech und Komfort zu je 1.000 Euro auch wieder zur GS-Version. Empfehlenswert ist aber auf jeden Fall das Winterpaket, bestehend aus Sitzheizung, beheizbarem Lenkrad und beheizbarer Windschutzscheibe. Mit 650 Euro bepreist Opel auch dieses Paket sehr vernünftig.

Die Smart Car Plattform teilt sich der Opel mit Brüdern und Schwestern aus dem Stellantis-Konzern, beispielsweise dem Fiat Grande Panda oder dem Citroen C3 Aircross, die so zu direkten Mitbewerbern werden. Aber besser im eigenen Revier wildern als die Beute dem Wettbewerb überlassen, muss sich Stellantis gedacht haben. Die Skaleneffekte reicht der Konzern über attraktive Preise immerhin an den Kunden weiter.

Ist die Wahl für eine der Ausstattungsoptionen getroffen, gilt es motorseits zu entscheiden, ob der Hybrid mit 110 PS oder 145 PS an den Start gehen oder der Electric - wie im Test - mit 44 kWh oder 54 kWh Batteriekapazität mehr oder weniger weit stromern soll. Dabei kostet der größere Verbrenner 1.800 Euro mehr, für die 55-kWh-Batterie-Version verlangt Opel beim Einstiegsmodell Edition 2.200 Euro, sonst 2.000 Euro Aufpreis.

Frontera Electric: Fahrtest

Beim Electric stehen grundsätzlich maximal 83 kW für Vortrieb zur Verfügung – beim Verbrenner entspräche das 113 PS. Allerdings reicht das heutzutage kaum noch, um als adäquate Motorisierung beschrieben werden zu können. Im Stadtverkehr hält der Electric zwar noch gut mit, Landstraße geht auch noch, aber Autobahn ist nicht sein Metier. Da schiebt der Elektro-Opel bei 143 km/h den Abriegel vor, aber schon der Weg dahin ist zäh, weil der Motor die Maximalleistung gefühlt nicht über den gesamten Beschleunigungsvorgang bereitstellen konnte.

Geschwindigkeit

Hinter den Kulissen des Marketings finden wir dann auch eine Motordauerleistung von nur noch 53 kW entsprechend 72 Benziner-PS. Damit wäre dann sowieso nicht viel mehr drin als die 143 Spitze. Opel scheint hier durch die Limitierung nochmals Last aus dem System zu nehmen, um einem eventuellen Hitzetod zu entgehen. Denn like ice in the sunshine schmolz die Reichweite bei den wenig atemberaubenden 143 km/h nur so dahin, weshalb wir uns im Test mit eher beschaulichen 100 bis 110 km/h über Langstrecken kämpften. Um es klar zu formulieren: Der Frontera Electric ist in der 44er Version absolut nichts für längere Strecken. Fairerweise sei erwähnt, dass ihn Opel dafür auch nicht empfiehlt, sondern als Stadt-SUV positioniert.

Aber warum macht der Electric auf großen Distanzen nicht so richtig viel Spaß? Erstens sind die 44 kWh für ein SUV, das gegen den Wind kämpft und im Familienmodus ein Lebendgewicht um die 2 Tonnen mitbringt, viel zu wenig. Zumal eine Vorkonditionierung, die die Batterie auf eine gute Ladetemperatur fürs Schnelladen bringt, ebenso fehlt wie eine Wärmepumpe zur Verlängerung der Reichweite.

Was bedeutet das in der Praxis? Bei kühlen Temperaturen um die 10 Grad dachte der Frontera Electric beim Laden, dass die Kraft in der Ruhe liegt und erreichte von seinen laut Prospekt maximal 100 kW Ladestrom nicht mal 60. Was das bei Minusgraden bedeutet? Wir wollen’s lieber nicht wissen. Denn selbst warmgefahren markierten im Test auch bei milden Temperaturen maximal 80 Ampere Ladestrom die Spitze.

Reichweite

Wie bei allen Elektroautos hatte auch beim Opel Frontera Electric die Papierform in Sachen Reichweite somit nichts mehr mit der Realität zu tun. Denn grundsätzlich bezieht sich die maximale theoretische Reichweite auf 100% Akkuausschöpfung. In der Praxis bleiben davon auf längeren Strecken nur rund 70% nutzbar, weil die Aufladung der ersten 10% und der letzten 20% Kapazität unverhältnismäßig lange dauert und auch der Batterie kein langes Leben beschert.

Also beträgt die typisch nutzbare Kapazität beim Frontera Electric noch knapp 31 kWh. Selbst aus dem für Deutschland völlig unsinnigen WLTP-Verbrauch von 18,3 kWh ergibt sich damit eine nutzbare Reichweite von rund 170 Kilometern, die sich bei Beschränkung auf das vorher skizzierte Tempo im Test immerhin realisieren ließ. Bei kälteren Temperaturen ist hier allerdings mit weiterem Abschlag zu rechnen.

Ladedauer

Auch die Ladedauer für ein Uplift von 20% auf 80% Kapazität (26,4 kWh), die Opel mit 26 Minuten angibt, konnten wir im Test nicht bestätigen. An den kälteren Testtagen um 10 Grad waren eher 45 Minuten Ladezeit nötig, um dann wieder 150 Kilometer bis zum nächsten Ladestopp fahren zu können.

Die größere Batterie soll laut Opel bessere Ladeeigenschaften besitzen und in 28 Minuten rund 33 kWh Kapazität auffüllen können. Die Reichweiten sollten damit etwa 25% über denen des Testwagens liegen, was in Kombination mit der Ladeleistung schon einen großen Unterschied ausmachen kann und den Aufpreis auf alle Fälle wert ist. Schließlich wird sich diese Investition beim Wiederverkauf deutlich bemerkbar machen.

Fazit: Der Electric ist in der Stadt und auf mittleren Strecken ein guter, geräumiger Gefährte, aber für den Urlaub und den Außendienst nicht zu empfehlen - erst recht nicht im Winter.

Fahreigenschaften

Obwohl das Fahrwerk mit der Langstrecke an sich null Probleme hätte. Gemütlich federnd ohne störendes Poltern meisterte der Frontera sogar die A81 zwischen Heilbronn und Würzburg. Wer die mal gefahren ist, weiß, was gemeint ist. Nämlich Betonplattenquerfugen mit heftigen Absätzen, Frostaufbrüchen und jeder Menge Patchwork am Belag.

Während des Tests wurde uns nicht klar, warum wir ein SUV wie den Opel auf seine Rennstreckentauglichkeit hin testen sollten. Getan haben wir es trotzdem – ohne Befund. Der Opel meistert auch extreme Manöver gut und angesichts von 143 km/h Spitzengeschwindigkeit bleiben noch genug Reserven nach oben.

Die braucht man gegebenenfalls für die Hybridversion, die mit deutlich mehr Spaß ans Werk ging. Die 145 PS fühlten sich im Direktvergleich wie 180 PS an und aus Autoschleichen wurde plötzlich Autofahren.

Frontera Hybrid: Fahrtest

Doch erst mal langsam: Der Mildhybrid, der einen Elektromotor im Doppelkupplungsgetriebe mit einer kleinen Batterie (0,89 kWh) kombiniert, soll vornehmlich in der Stadt Vorteile bieten, weil er da so viel Energie aus Bremsen und Ausrollen zurückgewinnen kann, dass es für einige hundert Meter benzinfreies Fahren reichen soll. Das wollten wir wissen, haben uns ins Münchner Stadtverkehrschaos gestürzt und waren baff: Tatsächlich fährt der Frontera bei bewusst zurückhaltendem Umgang mit dem Beschleunigungspedal (früher Gaspedal genannt) geräusch- und treibstoffarm durch die Stadt.

Verbrauch

Und tatsächlich stand nach rund 10 Kilometern Fahrstrecke 3,6 l/100 km in der Verbrauchsanzeige – Hut ab. Netter Gag am Rande: Die digitale Geschwindigkeitsanzeige schaltet von weißen auf blaue Ziffern um, wenn der Frontera elektrisch dahingleitet. Sofern die Batterie in der nächsten Generation die doppelte Kapazität besäße, wäre definitiv noch weniger drin. So war sie bereits bei längeren Gefällstrecken wie dem Drackensteiner Hang auf der A8 zu schnell vollgeladen – und damit doch wieder Energie verschenkt.

Trotzdem konnte der Antrieb voll überzeugen. Nach einem recht spektakulären, knurrigen Kaltstartbrummen lief der 3-Zylinder-Turbomotor mit seinen 1,2 Liter Hubraum kernig kultiviert und auffallend genügsam. Defensiv und vorausschauend auf der Landstraße bewegt notierten wir 4,4 Liter auf 100 Kilometer, auf der Autobahn waren es bei Richtgeschwindigkeit immer noch unter 5,5 Liter und damit nur knapp über den 5,3 Litern laut WLTP. Schon mal top.

Geschwindigkeit

Damit, dass jemals irgendjemand die Höchstgeschwindigkeit ausloten würde, hat wohl nicht einmal Opel gerechnet – bei Tachoanzeige 199 war Schluss, obwohl der Frontera spürbar schneller wurde und erst bei GPS 202 km/h aktiv abgeregelt wurde. Womöglich hat jemand vergessen, die 2 ins Digitaldisplay zu programmieren.

Randnotiz: Im Fahrzeugschein standen indes 203 km/h als Höchstgeschwindigkeit, im Onlinekonfigurator 194. Aber egal, schneller wollten wir gar nicht sein, als angenehme Reisegeschwindigkeit mit geringem Innengeräuschpegel notierten wir 150 bis 160 km/h. Hier stand dann beim Verbrauch eine immer noch gute 7 vor dem Komma.

Reichweite

In Reichweite formuliert: Auf der Autobahn schafft der Frontera mit Blick auf die Richtgeschwindigkeit um die 850 Kilometer, bevor das Reservelämpchen mahnt. Womöglich würde nur Chuck Norris dieses Mahnen der Tankanzeige ignorieren, die im Test quasi als letzte Warnung plötzlich nur noch 0 Kilometer Restreichweite anzeigte. Doch auch mit den 0 Kilometern konnten wir im Liegenbleibenangsttempo derer noch über 10 zurücklegen – call me Chuck.

Connectivity

Das Spannendste an Bordinfos blieb auch die Tankanzeige, da sonst für connectivity-verwöhnte Tester einfach wenig bis nichts geboten wird. Die Bordnavi funktioniert leidlich gut, zu konfigurieren gibt es außer dem gut empfangenden DAB-Radio kaum etwas und so bleibt nur der Griff zu Apple Car Play oder Android Auto – immerhin. Mit Blick auf den Preis spielte das Soundsystem sehr ordentlich und laut genug auf, wenngleich Feinhörer Wärme im Grundton und Stimmbereich vermissen. Leichte Korrekturen an den Klangreglern führten hier aber zum Erfolg.

Kostenvergleich

Wer neben der Umwelt auch seinem Geldbeutel etwas Gutes tun will, stellt schließlich die Frage nach der Wirtschaftlichkeit. Wenn wir den typischen Stadtverbrauch und geringste Haushaltsstromkosten hinterlegen, amortisiert sich der Kaufpreisunterschied nach etwa 70.000 Kilometern. Auf der Mittel- und Langstrecke abseits des eigenen Stromtarifs dreht sich das Bild, weil der Hybrid bei den aktuellen Kraftstoffpreisen günstiger zu fahren ist – sogar losgelöst von Cappuccini, Hamburgern und Sanifairgebühren des Electricfahrers. Nicht berücksichtigt sind dabei allerdings die Kraftfahrzeugsteuerersparnis von etwa 82 Euro sowie Kosten für Motoröl , Luftfilter und Zündkerzen im Rahmen der Wartung.

Fazit

Unser Favorit in diesem Firmenduell ist und bleibt abseits von Emotionalität der Hybrid aufgrund der zu sehr eingeschränkten Praxistauglichkeit der Electric-Version. Hier trifft ein aus Kostengründen spürbar abgespecktes (Beide Varianten werden übrigens anachronistisch noch per Zündschlüssel statt kontaktlos per Taster gestartet. ) und kaum noch praxistaugliches Elektrokonzept auf einen modernen, intelligenten Hybriden, der das Duell dann auch für sich entscheidet - mit einem „sehr gut“ fürs Antriebskonzept und Preis-Leistungs-Verhältnis. Trotz der Reichweitenschelte erhält der Electric bei der Bewertung von Preis und Leistung auch ein „sehr gut“. Schlicht deshalb, weil es fürs gleiche Geld kaum einen Wettbewerber mit so großem Platzangebot oder größerer Batterie gibt.