Tarifcheck E-Mobilität 2021

Ladetarife im Vergleich: So testen wir

© umlaut

E-Experten: Bei der Tarifauswahl, der Definition der Nutzertypen und weiteren Annahmen sowie den Kostenberechnungen kooperierten wir mit den Elektromobilitäts-Praktikern von umlaut.

Bei der Modellierung der Nutzertypen, den Verbreitungs- und Tarifrecherchen sowie Verbrauchsberechnungen haben wir auch dieses Mal wieder auf unsere bewährte Kooperation mit den E-Mobilitäts-Experten von umlaut gesetzt.

Bei der Analyse und Bewertung von E- Mobilitätstarifen haben wir uns der Expertise und Unterstützung unseres Partners umlaut versichert. Auf Basis ihrer Projekt- und Branchenerfahrung haben die Elektromobilitäts-Experten von umlaut gemeinsam mit connect die Eckpunkte der Modellierung für die berücksichtigten Nutzergruppen entwickelt, die zu bewertenden Tarife ausgewählt, alle benötigten Tarifdetails recherchiert und dann in Abstimmung mit der Redaktion die Musterberechnungen durchgeführt.

Zielsetzung war dabei, das unterschiedliche Mobilitäts- und Ladeverhalten verschiedener Typen von E-Fahrzeugnutzern möglichst repräsentativ abzubilden. Welche Annahmen wir bei der Definition der drei Nutzertypen Weniglader, Normallader und Viellader zugrundegelegt haben, sehen Sie bei den Beschreibungen der einzelnen Ladetypen sowie im Folgenden:

  • Nutzertyp Weniglader:
    Der Weniglader fährt überwiegend Kurzstrecke und nutzt dazu einen Elektro-Kleinwagen wie den Fiat 500e, Renault Zoe oder VW ID.3. Da er überwiegend an der heimischen Wallbox lädt, beträgt der Anteil seiner Ladevorgänge in der Öffentlichkeit beim Weniglader nur 10 Prozent.
  • Nutzertyp Normallader:
    Der Normallader fährt ein E-Auto aus der Mittelklasse wie Hyundai Kona, Kia e-Niro, Nissan Leaf oder Skoda Enyaq. Auch er lädt regelmäßig zu Hause, doch häufige längere Strecken führen zu einem Ladeanteil unterwegs von 25 Prozent – gelegentlich auch auf Autobahnen.
  • Nutzertyp Viellader:
    Der Viellader fährt verhältnismäßig viel Langstrecke und lädt deshalb zur Hälfte zu Hause und zur Hälfte unterwegs. Er nutzt ein Premium-E-Auto wie Audi e-tron, BMW iX4, Mercedes EQC, Porsche Taycan o.ä. und lädt dieses auch relativ häufig an HPC-Ladesäulen an der Autobahn.

Die Modellierung basiert auf praktischen Erfahrungen mit der Nutzung von Elektroautos und öffentlichen Ladestationen. Für die Berechnungen mussten wir dennoch einige Vereinfachungen vornehmen und eine Reihe weiterer Annahmen treffen:

Die Batteriekapazitäten und Verbrauchsdaten sind von den Herstellerangaben jeweils für die Nutzungsarten typischer E-Fahrzeuge abgeleitet. Für den Verbrauch pro 100 km haben wir eine durchschnittliche – also weder besonders ladestandsschonende noch besonders sportliche – Fahrweise angenommen.

Beinhalten die betrachteten Tarife Einmalgebühren, haben wir sie in der Berechnung auf eine Nutzungsdauer von drei Jahren umgelegt. Die unterschiedlichen Preiskomponenten der Tarife wurden über die Webseiten und Apps der Anbieter sowie im Zuge weiterer Recherchen ermittelt.

Wenn Anbieter unterschiedliche Preise je nach Betreiber der Ladesäule (CPOs – Charge Point Operators) berechnen, haben wir für unsere Modellierung die zehn größten Anbieter in Deutschland berücksichtigt und die angenommenen Ladevorgänge gemäß deren Marktanteilen gewichtet.

© umlaut

HPC-Ladung „High Power Charging“.

Bei den HPC-Ladungen (High Power Charging) wird der Anbieter Ionity bei einem Sechstel der angenommenen Ladevorgänge berücksichtigt. Auch dies entspricht in etwa seinem Marktanteil an HPC-Ladepunkten in Deutschland.

Einige der Autohersteller hinter dem Ionity-Netzwerk bieten Tarife mit gezielt reduzierten Preisen für Ladevorgänge an diesen Ladesäulen an, um speziell das Laden über Ionity attraktiver zu machen.

Um einen Vergleich über alle relevanten Ladesäulenbetreiber zu ermöglichen, haben wir auch solche Tarife jedoch mit den standardisierten Nutzungsprofilen bewertet.

Die von einigen Anbietern in ihren Tarifen vorgesehenen Blockiergebühren sind in der Modellierung berücksichtigt. Dazu nahmen wir für einen Teil der Ladevorgänge längere Standzeiten an, als zum Vollladen der Batterie erforderlich wäre, und rechneten die daraus resultierenden Zusatzgebühren in die Modellrechnungen mit ein.

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Einige Stadtwerke und Stromnetzbetreiber bieten reduzierte Tarife für ihre Stromkunden an. Diese haben wir in unserer Analyse nicht betrachtet – empfehlen den Kunden solcher Versorger jedoch, entsprechende Angebote unbedingt mit in Erwägung zu ziehen.

Die in den Musterberechnungen ermittelten Gesamtpreise für ein Jahr rechneten wir dann in das für unsere Tests übliche Bewertungsraster von 1000 Punkten um. Dabei nahmen wir für jeden der drei Nutzungstypen jeweils einen billigsten und einen teuersten noch realistischen Preis an und nahmen die Umrechnung von Euro in Punkte mithilfe einer linearen Formel vor.

Diese Umrechnung fand mit unterschiedlichen Minimal- und Maximal-Preisgrenzen pro Nutzertyp statt, aber jeweils einheitlich für die Elektromobilitäts-Provider (EMPs) und die Autohersteller (OEMs).

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