Ladenetztest 2021: Weitere Infos

Sonderbetrachtung: Tesla Supercharger

Weltweit betreibt Tesla rund 2500 Supercharger-Stationen mit mehr als 25 000 Ladepunkten. Rund 1000 Ladepunkte stehen in Deutschland – demnächst könnten sie sich auch anderen Marken öffnen.

Zu den Erfolgsrezepten von Tesla zählte von Anfang an, dass der kalifornische E-Mobilitätsprimus mit seinen „Superchargern“ ein eigenes Netzwerk zum Laden mit bis zu 350 kW aufbaute. In Deutschland sind es aktuell rund 90 Standorte mit rund 1000 Ladepunkten, 55 weitere Standorte sollen folgen.

Waren die Ladeparks bislang Fahrzeugen der eigenen Marke vorbehalten, gibt es Spekulationen, dass Tesla sie auch für andere E-Autos öffnen will. Aktuell wäre eine Vergleichbarkeit mit anderen CPOs allerdings nicht gegeben – weshalb umlaut zwar mit einem Model 3 einige Supercharger angefahren, sie aber diesmal noch nicht bepunktet hat.

Dabei ist der Ladekomfort durchaus hoch, auch wenn es in puncto Beschilderung, Überdachung und Annehmlichkeiten noch Steigerungspotenzial gibt. Die Bedienung könnte für Fahrer von Fremdmarken spannend werden – Displays haben die Tesla-Stationen keine, die Kommunikation erfolgt im Auto oder per App

Praxis: Was tun bei Ladeproblemen?

Ladesäulen können auch mal defekt sein, zudem sind auch Probleme zwischen Ladepunkt und E-Auto nicht ganz unüblich. Auch auf unseren Testfahrten kam es zu einzelnen Störungen.

Defekte oder Störungen an Ladesäulen können vorkommen. Fahren Sie den Akku deshalb nie bis zum Anschlag leer – 5 bis 8% Ladestand sollten übrig sein, damit man es zur Not stressfrei bis zum nächsten Standort schafft.

Ob es zwischen bestimmten Säulentypen und E-Automodellen häufiger kriselt, spricht sich unter Elektrofahrern schnell herum – im Zweifel meidet man kritische Angebote besser. Bei vereinzelten Problemen genügt es aber oft schon, das Kabel ab- und neu anzustecken.

Nächster Schritt: Einfach einen benachbarten Ladepunkt versuchen. Auch ein Anruf bei der Hotline kann sich lohnen – die Mitarbeiter dort können Säulen etwa aus der Ferne neu starten. Hilft auch das nicht, gibt es gerade in Autobahnladeparks oft ein paar Meter weiter ein Alternativangebot eines anderen Betreibers.

Bei der Tourenplanung lohnt sich zudem, schon vorab per App zu prüfen, ob Säulen als defekt markiert sind – auch wenn diese Infos leider nicht immer 100% zuverlässig sind.

Nötige Rahmenbedingungen für den E-Mobilitätsausbau

Gute Ausschilderung, helle Beleuchtung, attraktive Standorte – solche Faktoren sind wichtig, um Ladestopps stressfrei und angenehm zu machen. Deshalb spielen sie auch bei unserer Bepunktung eine wichtige Rolle. In unserem regelmäßigen Austausch mit den CPOs weisen diese allerdings immer wieder darauf hin, dass sie einige dieser Faktoren gar nicht allein beeinflussen können.

So sind zum Beispiel auf Autobahnen beziehungsweise Autobahnrastplätzen in Sachen Beschilderung, Platzierung, Beleuchtung und Ausstattung sehr viele Akteure beteiligt – etwa die Autobahn GmbH, die Betreiber der Rastplätze und die jeweiligen Kommunen. Längst nicht immer ziehen alle von ihnen an einem Strang, Abstimmungs- und Genehmigungsprozesse sind oft quälend lang.

Eine bessere Ausschilderung abseits von Autobahnen lehnen Landratsämter schon mal rigoros ab, und in Innenstädten stehen Ladestationen im Konkurrenzkampf um ohnehin engen Verkehrsraum und knappe Parkplätze. Auch für Ausstattungen wie etwa Überdachungen machen die Städte oft sehr restriktive Vorgaben.

Schon immer waren die Vorlauf- und Bearbeitungszeiten für Netzanschluss- und Genehmigungsverfahren extrem lang. Die entsprechenden Prozesse gestalten sich oft unnötig aufwendig und selbst die einzureichenden Unterlagen sind bundesweit keineswegs einheitlich.

Hinzu kommen technische Themen wie ein Wildwuchs an Steuerungsschnittstellen und -protokollen auf Seite der Verteilnetzbetreiber im Stromnetz. Dies alles sind nicht zuletzt Aufgaben für die in den Startlöchern stehende nächste Bundesregierung: Das Ziel, E-Mobilität auszubauen, erfordert längst nicht nur finanzielle Mittel – sondern auch jede Menge Mühe im Detail.

Plug & Charge und/oder Autocharge?

Einstecken, laden, abstecken, losfahren – und die Bezahlung erfolgt im Hintergrund. Doch der Weg zu solchem Ladekomfort ist in der Branche umstritten.

Mit „Plug & Charge“ bzw. ISO 15118 haben sich Ladesäulenhersteller und -betreiber, Autohersteller und andere Beteiligte auf einen Standard geeinigt, der Bezahldaten während des Ladens automatisch zwischen Auto und Säule austauscht.

Erste Autos und auch manche Ladesäulen sind dafür bereits vorbereitet – Ionity kündigte etwa vor kurzem die Freischaltung in seinem Netz an. Doch die Einführung verläuft schleppend, nicht zuletzt weil verschiedene Marktteilnehmer unterschiedliche Interessen verfolgen.

Deshalb haben Anbieter wie Fastned mit „Autocharge“ eine einfachere, schneller realisierbare Alternative entwickelt. Auch EnBW will sich dieser Initiative anschließen. Das Prinzip: Die Identifikation erfolgt anhand einer eindeutigen Fahrzeugadresse, die übers Kabel abrufbar ist, Bezahldaten werden vorher im Kundenkonto hinterlegt.

Das unterstützen jedoch nicht alle E-Autos, zudem gibt es Diskussionen um Fälschungssicherheit. Noch ist nicht abzusehen, welcher Ansatz sich durchsetzen wird.